编辑：大 今
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出品：今日商讯
近期多家主流车企宣布不再依赖高精地图，选择 " 去图化 "。但无论是车企还是智能驾驶供应商，都没有完全抛弃高精地图，企业对于高精地图更多采取能用就用的态度。
高精地图是智能辅助驾驶系统的一部分，与普通导航地图精度在 5 米到 10 米内不同，高精地图甚至将精度控制在厘米级；和普通地图多条线路规划相比，作为智能驾驶的 " 拐杖 "，高精地图主要辅助智能驾驶，为其提供大量信息，包括车道数量、交通标志、护栏、路灯等道路特征；高精地图与普通地图最大区别是，高精地图提供的信息运用于智能驾驶的定位、感知、决策三个环节，因此遇到没有被高精地图覆盖的地方，高精地图会主动选择替智能驾驶绕路。
智能驾驶 " 进城 " 加快，传统高精地图无法适应
高精地图为智能驾驶提供的详尽信息主要适用于高速公路场景，但随着智能驾驶 " 进城 " 进度加速，传统模式的高精地图明显满足不了智能驾驶驶入城市场景的需求。
基于我国城市道路复杂的环境，高精地图想要辅助智能驾驶 " 进城 " 就需更广泛地进行信息采集。基于国家严格的路线监测标准，除高速路段外，我国仅开放了北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆这六座城市的高精地图采集权限，因此高精地图无法实现拓展城市道路场景，这也就导致了智能驾驶只能在仅有的城市范围内发挥作用，无法被广泛推广。除去路况原因外，高频率更新以及高成本的信息采集也是高精度地图无法 " 进城 " 的原因。数据显示，我国城际高速公路和城市快速路加起来近 30 万公里，但全国的城市道路则有近 1000 万公里。根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘效率约为每天每车 500 公里道路，成本达每公里 10 元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车 100 公里道路，成本达每公里千元左右。
目前国内城市道路时刻在更新，而其中的乡村道路更是存在不清晰的部分，是高精度地图无法感知、无法覆盖的。因此高精度地图难以对城市道路进行具体场景划分，也无法形成统一的地图。若想要满足智能驾驶以上需求，高精地图不仅需要庞大的信息采集，还要达到月度甚至周度的更新频率，这些对高精地图来说都是无法解决的问题。" 去图化 " 程度不彻底，" 轻量级高精地图 " 备受好评
随着智能驾驶算法进化进度不断加快，智能辅助驾驶系统当前从高速公路场景驶入城市场景，成为智能驾驶走向无人驾驶过渡的关键。智能驾驶 " 进城 " 需要面对复杂的城市道路环境，包括十字路口以及不在结构范围内的乡村道路等，完全不依赖高精地图，就需要每到一处对路况进行感知，如此一来，无论是成本还是地图更新程度难度依旧很大。
当下高精地图在智能驾驶方面仍无法被替代，而高精地图更善于应对十字路口等高难度场景，丰富的先验信息可以为感知系统减负，节省计算资源，腾出的算力可用于更好地感知动态物体，这也是企业对高精地图保留观望态度的原因。面对愈演愈烈的智能驾驶 " 进城 " 竞赛，部分企业不约而同选择 " 轻量级高精地图 "，即较于高精地图，对地图的精度及元素丰富程度进行适当降低，不仅减轻庞大信息量采集的负担，也节省成本。今年 4 月，百度、腾讯、四维图新先后发布了 " 轻高精地图 " 方案。百度称其 " 轻地图 " 方案比传统高精地图要轻 80%，腾讯则表示会做到地图周更，四维图新则称会将高精地图的成本从 " 几万块直接降到百元级 "。依托于 " 轻量级高精地图 "，各大车企暂时脱离高精地图带给智能驾驶 " 进城 " 的困境，但想要真正进入自动驾驶时代，如何将高精地图与智能驾驶 " 进城 " 更好地融合仍是亟需解决的问题。
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